第一百八十八章 體驗（1 / 1）

    恩斯特只是做個引子，至於奧斯曼帝國是否接受，那就不關自己的事了，能成最好，不成也有北部灣保底，從目前東非控制和滲透的石油產區來看，東非的能源安全已經不是太大問題。

    目前東非大部分成品油主要由本國生產，而委內瑞拉正在開闢新的石油產區，除非委內瑞拉出現大的變動，比如戰爭等因素，否則對東非影響不大。

    至於原本東非石油的重要來源國，俄國，奧匈帝國，羅馬尼亞和美國，都因為歐洲戰爭的原因停止了對東非本國的出口，這也是東非大張旗鼓開發委內瑞拉石油的主要原因。

    弗朗茨四世在結束談判後，並沒有返回德國，而是留在了東非，雖然他是梅克倫堡-什未林的大公，但是也只能算虛君。

    畢竟梅克倫堡-什未林公國在北德意志地區，被普魯士收編的時間早，也不可能像南部以巴伐利亞為首諸邦那樣在帝國政府里發揮太大作用。

    而弗朗茨四世對東非的發展有著深深地好奇心，以往一直待在歐洲就算了，如今既然到了東非，怎麼也要好好瀏覽一番。

    隨著東非國內全面對外開放，很多外國人都可以到東非參觀和旅行，不過因為歷史慣性，目前除了各國商業和政府人員以外，專門到東非的遊客還是不多。

    東非政府為弗朗茨四世安排了專業的服務人員，帶他遊覽東非。

    在離開萊茵市後，弗朗茨四世抵達的第一站就是新法蘭克福市。

    導遊柯波爾介紹道：「新法蘭克福市是帝國新興城市之一，但是其建設歷史卻比首都萊茵市還早許多年，如今已經成為東非的大城市之一，在整個中部也只有萊茵市，姆貝亞市和哈拉雷市可以相提並論。」

    隨著列車開進新法蘭克福市中央火車站，弗朗茨四世眼前一亮，一道道鐵軌從仿佛四面八方匯聚而來，越是臨近火車站，越能感覺到這座城市鐵路的發達。

    他對著車窗外忽而閃過的鐵路橋，和緩緩進入市中心的列車說道：「這裡的鐵路系統看起來比我見過的任何一座城市規模都要龐大，萊茵市雖然鐵路也比較發達，但是車流量沒有這裡突出，而且鐵路兩側建築也沒有新法蘭克福市龐大。」

    柯波爾解答道：「因為新法蘭克福是一座鐵路拉來的城市，其市中心就建在鐵路邊上，而萊茵市作為首都，為了減少噪音等問題，所以鐵路建設在郊區，所以兩者有根本性區別。」

    弗朗茨四世：「那萊茵市和新法蘭克福市的鐵路，哪個更發達？」

    柯波爾：「帝國最大的綜合性鐵路樞紐是新法蘭克福市，因為其承擔著四面八方的經濟和交通職能任務，至於萊茵市鐵路規模雖然絲毫不弱於新法蘭克福，但是車次要比新法蘭克福市少的多，尤其是大宗商品運輸，更無法和新法蘭克福市相提並論。」

    而順著柯波爾的話，弗朗茨四世也才注意到新法蘭克福市鐵路上有很多貨車，拉著煤炭，木材等等五花八門的原材料。

    「北部的木材，糧食，南方的煤炭和鋼鐵，東部的工業品和西部的農牧商品等，都通過新法蘭克福市周轉，然後再輸送到全國各個地區，而且新法蘭克福本身就是東非一座工業和商業十分發達的城市。」柯波爾說道。

    弗朗茨四世點點頭：「確實如此，新法蘭克福市鐵路運輸量，比我之前經過的其他東非城市有著明顯差別，像達累斯薩拉姆，姆貝亞，以及你們的首府萊茵都沒有如此繁忙。」

    柯波爾：「東非的鐵路呈現三縱三橫的分布態勢，全國鐵路里程多達二十五萬公里，也就比歐洲和美國差，而新法蘭克福市位於全國鐵路網的核心位置，所以這種規模的客貨量絲毫不出人意料。」

    雖然是東非國民，但是柯波爾還是遠遠低估東非鐵路的規模，他這個數據在東非政府內部早就已經過時了。

    當然，即便是過時的數據依舊給予了弗朗茨四世相當大的震撼，作為德國公爵，弗朗茨四世對德國的鐵路建設是相當自傲的，但是和東非這種超大型國家相比終究有所差距。

    目前德國鐵路已經發展到六萬公里以上，位居全歐洲第二，至於第一的俄國也只有七萬多公里，僅比德國多出將近一萬公里，但是俄國的國土可比德國大的多，如果去除掉連接遠東的西伯利亞鐵路，俄國全國鐵路里程也才剛剛和德國相當。

    而東非國土面積只有俄國的六成左右，鐵路里程卻是俄國的兩倍還多，這是不是從側面證明現在東非的工業能力要遠強於俄國呢！

    弗朗茨四世在心中做了大膽的假設，如果將俄國換成東非，那現在歐洲戰場上恐怕就是另一個局面了。

    畢竟從弗朗茨四世對東非鐵路的親身體驗來說，東非鐵路的效率絲毫不比德國差，就比如他注意到東非鐵路應用了許多前沿技術。

    比如電信號燈，信號塔，鐵路軌道邊看起來不明覺厲的機械裝置等等，雖然只是一些小細節，但反應出東非在鐵路建設中對新技術的全面應用。

    而且弗朗茨四世還注意到東非正在建設一種新式鐵路，不過很多東非人自己也不清楚那種鐵路有什麼作用，不過從兩邊架設的高架以及複雜線路來看，肯定不是無的放矢，其建設成本就比普通鐵路高，那肯定也能滿足某些需求。

    實際上那就是東非正在推廣的電氣化鐵路，不過因為近幾年東非科技飛速發展，技術更新疊代和推廣太快，以至於普通人對這些新技術還沒有太多了解。

    先不討論電氣化鐵路，光是目前弗朗茨四世對東非普通鐵路的體驗來說，就充分展示了東非鐵路調度的高效，晚點率也控制在合理區間。

    而與之形成鮮明對比的，就不得不說道俄國鐵路系統，俄國鐵路系統，弗朗茨四世也是親身體驗過的。

    畢竟尼古拉二世可是弗朗茨四世的舅舅，所以弗朗茨四世經常去俄國，俄國鐵路效率之低下可以說歐洲之最。

    當然，這是弗朗茨四世對比德國等西歐國家鐵路體驗後得出的結果，而東非鐵路卻比德國鐵路還要略勝一籌，能做到這一點，弗朗茨四世也不明白其中關鍵。

    這其實是東非鐵路制度和德國等歐洲國家的不同，東非鐵路部門在管理上比歐美更加嚴格，並且沒有歐美複雜，大部分鐵路都歸鐵道部管理，所以能更好的統籌全國線路。

    並且隨著信息技術的發展，東非鐵道部門也能及時應對各種突發情況，比如山洪，暴雨等極端自然災害，從而提高鐵路運營效率。

    目前可以說，東非鐵路在管理水平上處於世界第一位，至於技術層面也處在第一梯隊，當然，拋開一些車型上，尤其是蒸汽機車為主要動力的列車研發，實際上東非鐵路在技術上也算走在世界前列。

    除了鐵路總里程以外，東非鐵路目前沒有明顯的短板，而里程過高，顯然也不是什麼好事，尤其是對於公路和水運已經發展到一定程度的東非而言。一筆閣 www.pinbige.com